Los retiros de automóviles más grandes de la historia (hasta ahora)

Desde que ha habido vehículos producidos en masa, ha habido retiradas del mercado. Henry Ford tuvo que retirar su primera serie del Modelo T, por ejemplo, después de abaratar el precio y utilizar Spanish Moss para rellenar los asientos en lugar de algodón u otras fibras. Esto les dio a sus clientes una encantadora caja de niguas y otros insectos picadores que viven en el musgo.

Muchos de estos retiros siguen una línea similar: el fabricante de automóviles intenta ahorrar algo de dinero con una pieza barata y termina desembolsando millones en retiros, reparaciones, demandas o, en el peor de los casos, demandas por muerte por negligencia. Y luego están los fabricantes de automóviles que hicieron trampa abiertamente o conocían fallas de diseño fatales y no hicieron nada.

2 / 17

El infame tanque de combustible en la parte trasera del Pinto hatchback probablemente no era tan peligroso como nos hicieron creer, pero la reacción del público empujó a Ford a realizar un retiro masivo. Los federales habían estado presionando a Ford durante años, y una avalancha de mala publicidad finalmente empujó a Ford a actuar en 1978. Del New York Times:

En el retiro se incluyen todos los modelos Pinto, excepto las camionetas fabricadas para los años de modelo 1971 a 1976. Además, se retirarán del mercado 30,000 Mercury Bobcats equipados con el mismo tipo de sistema de combustible en los años de modelo 1975 y 1976, dijo la compañía.

El Pinto realmente no explotó con más frecuencia que otros autos de la época (un informe del Rutgers Law Journal encontró que el número total de incendios del Pinto, de 2 millones de autos y 10 años de producción, fue de 27), pero la reputación, y la renuencia de Ford a reparar la pieza defectuosa incluso después de muertes horribles era imposible de superar. El retiro acabó con el pequeño Pinto y con la carrera de Lee Iaccoca en Ford.

Fuente, Fuente

3 / 17

Ni siquiera el robusto VW de antaño puede escapar a algunos retiros bastante importantes. Este retiro afectó a vehículos fabricados entre 1947 y 1969, informa el New York Times. El tornillo en el brazo del limpiaparabrisas podría soltarse del eje, lo que provocaría una falla en la escobilla del limpiaparabrisas. La NHTSA y VW recibieron quejas pero, antes de emitir un llamado a revisión bajo presión de los federales, Volkswagen insistió en que el problema no afectaba la seguridad (porque quién necesita ver en condiciones climáticas adversas, ¿verdad?) y que, por lo tanto, los propietarios deberían pagar la reparación ellos mismos.

4 / 17

Este retiro del mercado incluyó Chevrolets, Pontiacs, Buicks y Oldsmobiles construidos entre 1972 y 1973. La parte inferior abierta hizo posible que la grava u otros desechos de la carretera rebotaran en el mecanismo de dirección, algo que ciertamente no desea, según el New York Times. :

La condición, dijo General Motors, puede convertirse en un problema sólo si un automóvil "se conduce sobre grava suelta, en caminos muy llenos de baches a velocidades que causan que el automóvil se incline excesivamente". Si el travesaño del marco delantero, una barra transversal similar a un escalón de una escalera, desciende tanto hasta el suelo que recoge piedras sueltas o grava, “entonces es posible que piedras de cierto tamaño y forma se alojen entre el acoplamiento de dirección y el bastidor”. Las piedras se caen del auto si se gira hacia la derecha, dijo GM, pero la dirección puede atascarse al intentar girar a la izquierda.

GM conoció el problema durante un año y pensó que en realidad no era un problema de seguridad que mereciera un retiro del mercado. La posición cambió después de que la compañía recibió informes de al menos 96 incidentes que resultaron en 23 choques y 12 heridos antes de que los federales finalmente obligaran al fabricante de automóviles. La solución fue instalar un blindaje adicional debajo de la carrocería de los vehículos.

5 / 17

En 1971, Ford retiró del mercado casi todos los automóviles que fabricó en los años modelo 1970 y 1971 para corregir un arnés de hombro defectuoso que podría causar fallas en los cinturones de seguridad, según un informe del New York Times en el momento del retiro (el énfasis es mío):

Los arneses de los Ford de 1970 y 1971 tienen un perno de metal que se introduce en una ranura en forma de ojo de cerradura en la hebilla del cinturón de seguridad, que mantiene el arnés en su lugar. El montante está cubierto con una funda de plástico u ojal, que permite que el montante se bloquee en su lugar.

Se ha descubierto que los ojales de plástico “se rompen con el uso repetido”, dijo un portavoz de Ford, y si se rompen, el arnés no se bloqueará en su lugar. La compañía dijo que no sabía de heridos debido a los arneses defectuosos, pero tenía informes de alrededor de 80 fallas de este tipo.

“A juzgar por las encuestas que indican que menos del 5 por ciento de los conductores y pasajeros de los asientos delanteros utilizan el cinturón de hombro., sospechamos que muchos de aquellos que devolvieron sus autos a su concesionario para reemplazar los ojales observarán de cerca los arneses por primera vez”, dijo PE Benton Jr., gerente general de la división de servicio al cliente de Ford.

Hombre, los años 70 fueron una época diferente, ¿eh?

6 / 17

Desafortunadamente, no pude encontrar mucho en este retiro del mercado. El problema vino del carburador, como señala un informe del New York Times, y el problema podría bloquear el acelerador. También podría filtrar monóxido de carbono al habitáculo, defecto que provocó al menos cuatro muertes.

7 / 17

Hablando de escenarios que absolutamente no deseas, las camionetas y los autos de GM estaban perdiendo pernos y brazos de control de las suspensiones traseras, lo que hacía que los autos quedaran fuera de control. El retiro afectó a vehículos de tamaño mediano desde 1978 hasta principios de 1981, que incluían, según el New York Times: “...Chevrolet Malibu y Monte Carlo; Pontiac LeMans y Gran Premio; Buick Century y Regal, y todas las versiones del Oldsmobile Cutlass. La compañía también retiró del mercado camionetas ligeras Chevrolet El Camino y GMC Caballero de esos años modelo”.

8 / 17

Este retiro del mercado fue bastante importante cuando cayó. GM afirmó que la falla no era un peligro para la seguridad, pero dejaré que usted juzgue eso, según el New York Times:

Los dos soportes del motor son sándwiches de caucho y metal colocados entre el motor y el esqueleto del automóvil para evitar que la vibración del motor pase al esqueleto. Los propietarios de Chevrolet se han quejado de que estos soportes se han roto y la compañía ha reemplazado 100.000 de ellos.

Cuando los soportes se rompen, una vez cargado, el motor puede levantarse unos centímetros del compartimiento del motor, atascando el acelerador y rompiendo las líneas del servofreno. Esto deja al coche a toda velocidad y sin potencia de frenado.

Este retiro histórico fue el más grande hasta ese momento y se produjo solo un año después de la fundación de la NHTSA.

Fuente, Fuente

9 / 17

Apuesto a que Takata le resulta familiar en los retiros de automóviles. Antes de que surgieran las bolsas de aire, Takata fabricaba otro dispositivo de seguridad de una manera muy insegura: las hebillas de los cinturones de seguridad. Los propietarios se quejaron ante la NHTSA de que las hebillas no se trababan, se trababan y luego se abrían automáticamente (e inesperadamente), y se desabrochaban durante los choques. Ya sabes, justo cuando necesitas que ese tonto se mantenga apretado.

El gigante proveedor de automóviles trabajó con 11 fabricantes de automóviles diferentes, incluidos Chrysler, General Motors, Ford, Honda, Isuzu, Mazda, Nissan, Daihatsu, Mitsubishi y Subaru.

Al principio, Takata culpó a los estadounidenses desordenados por arrojar refrescos por todos lados en sus autos y luego usar sus dedos cubiertos de sal y papas fritas para intentar volver a cerrar los cinturones. La NHTSA, sin embargo, no estuvo de acuerdo. Después de una investigación de meses, los federales descubrieron que la causa del defecto era el plástico ABS utilizado en la fabricación del cinturón de seguridad, que se degradaba y astillaba al exponerse a la luz. Estas motas de plástico luego atascaron el mecanismo de bloqueo en la hebilla del cinturón, según el Centro para la Seguridad Automovilística.

10 / 17

El retiro del mercado de 1996 fue el mayor de todos los tiempos realizado por un solo fabricante de automóviles hasta ese momento. Los clientes de Ford informaron de más de 1.100 incendios en interruptores de encendido y dos lesiones graves antes de que la presión pública y tres investigaciones federales, nueve demandas colectivas y, finalmente, la acción del gobierno canadiense obligaran al fabricante de automóviles a realizar un retiro del mercado, informa el New York Times. El retiro afectó a vehículos Ford desde 1988 hasta 1993. Si bien no se reportaron muertes, las familias perdieron sus hogares cuando sus garajes se incendiaron debido al interruptor defectuoso.

11 / 17

Oigan, ¿recuerdan el Dieselgate? ¡Por supuesto que sí! ¿Quién podría olvidar los años de desmoronamiento y las miles de millones en multas que Volkswagen tuvo que pagar a múltiples países y propietarios de vehículos a partir de 2016? Fue uno de los escándalos más emocionantes de la industria en ese momento.

VW estaba usando un “dispositivo de desactivación” que permitía a sus vehículos diésel saber cuándo se estaban realizando pruebas de emisiones y emitir mucha menos contaminación cuando alguien miraba. Cuando el vehículo no estaba siendo probado, emitía hasta 40 veces más gases tóxicos de los permitidos. Y VW también se habría salido con la suya si no fuera por algunos estudiantes de ingeniería entrometidos en Virginia Occidental, que probaron de forma independiente las emisiones de un Volkswagen diésel y descubrieron que las emisiones del mundo real no coincidían con las afirmaciones de Volkswagen.

La compañía dijo que sus mea culpas, recompró y arregló o destrozó miles de vehículos, prometió construir un montón de vehículos eléctricos y pagó alrededor de 33 mil millones de dólares, según Reuters. De vez en cuando, otra consecuencia del Dieselgate todavía asoma su fea cabeza, pero la historia que parecía no morir nunca finalmente parece estar entrando en su etapa latente. Nuestra empresa número uno en retiradas probablemente desearía tener tanta suerte.

12 / 17

Este fue un retiro difícil de lograr. Toyota pasó mucho tiempo retirando vehículos con interruptores de ventanillas con muy poca o demasiada grasa entre 2009 y 2015. El mayor retiro de este tipo ocurrió en 2012, cuando 7,4 millones de vehículos corrían riesgo de incendiarse debido a interruptores defectuosos, aunque un Sólo tres años después se produjo un retiro similar de 6,5 millones de vehículos. El New York Times informa que, en total, era necesario reparar 14 millones de vehículos en todo el mundo. Para ser justos con Toyota, parece un problema bastante desconcertante:

El fabricante de automóviles ha tenido problemas para conseguir interruptores de ventanas fabricados con la cantidad adecuada de grasa. Anteriormente se ordenaron retiradas del mercado de la pieza, fabricada por un proveedor con sede en Japón, Tokai Rika, porque se utilizó demasiada grasa resistente al calor para recubrir los mecanismos internos de los interruptores. Esta vez, se encontró que las piezas contenían muy poca grasa.

13 / 17

En una serie de retiradas que abarcan dos siglos, el Óvalo Azul retiró un total de 14,9 millones de vehículos entre 1999 y 2009 por el mismo problema: un interruptor de desactivación del control de crucero defectuoso, que podría degradarse con el tiempo. De un lado de estos interruptores había electricidad y del otro, fluido hidráulico inflamable, según el Centro para la Seguridad Automotriz. Aunque el primer retiro del mercado del interruptor ocurrió en 1999, Ford continuó usando la pieza defectuosa en automóviles hasta 2004. Varias investigaciones de la NHTSA y retiros de Ford posteriores, y se comete uno de los mayores errores en la historia del automóvil. Por supuesto, Ford no es el único fabricante de automóviles que tiene problemas con interruptores rebeldes.

14 / 17

Este es otro problema complicado que Toyota simplemente no pudo superar, principalmente porque, en primer lugar, nadie pudo precisar qué estaba causando realmente la aceleración involuntaria o qué tan común era el problema. En 2009, Toyota retiró automóviles por tapetes defectuosos que podrían atrapar el acelerador. Unos meses más tarde, Toyota emitió un retiro del mercado por un pedal del acelerador pegajoso. Algunos incluso cuestionaron si el defecto era real o no, según Atlantic:

¿Qué tan serios fueron estos problemas? Operativamente, podemos decir que al 8 de febrero de 2010, Toyota tenía tres modestos problemas en los EE. UU. Además, un estudio de la NASA publicado recientemente, encargado por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA), no encontró ningún problema con el sistema de control electrónico del acelerador de Toyota. , lo que parece dejar la "aplicación incorrecta del pedal" como la fuente más identificable de aceleración involuntaria, aunque no pudieron estimar su frecuencia. También está ahora más claro que los casos reportados de aceleración involuntaria son eventos extremadamente raros. En promedio, según la NASA, estos eventos son reportados por aproximadamente 1/100.000 vehículos al año o 1 cada 1.400 millones de millas recorridas.

La reacción de los medios ciertamente no ayudó. Un informe de ABC News titulado “Toyota Death Ride” mostró a los estadounidenses ejemplos inventados y engañosos de aceleración involuntaria. De hecho, Toyota sería señalado más tarde cuando los federales descubrieron que la mayoría de los casos de aceleración involuntaria se debían a pedales pegados, tapetes voluminosos y conductores que simplemente pisaban el pedal equivocado.

15 / 17

GM admitió que conocía este defecto en particular durante una década y no hizo nada. Este trágico retiro llegó demasiado tarde para al menos 124 personas. Al menos 275 personas más resultaron gravemente heridas en accidentes provocados por el defecto, informa CNN. Muchos más presentaron demandas contra GM pero fueron rechazados por no ser creíbles por una razón u otra.

Los sedanes GM asequibles como el Pontiac G5, el Saturn Ion, el Chevrolet Cobalt y otros contenían un interruptor de encendido defectuoso que podía convertir el automóvil en modo accesorio mientras las llaves estaban en el encendido, generalmente mediante un llavero pesado. El modo de accesorios cortó la energía a la dirección, los frenos antibloqueo y las bolsas de aire.

GM no sólo se vio obligada a retirar 30 millones de vehículos, sino que pagó 594 millones de dólares en indemnizaciones a las familias de quienes murieron en accidentes automovilísticos causados ​​por interruptores de encendido defectuosos: al menos 1 millón de dólares a cada familia afectada.

16 / 17

Este retiro del mercado fue tan extenso que todavía hay automóviles en las carreteras hoy en día con infladores de bolsas de aire defectuosos, simplemente porque no había manera de producir suficientes bolsas de reemplazo para satisfacer a todos los automóviles que tenían este peligroso equipo de seguridad. Unos 11 millones de vehículos siguen circulando con el equipamiento defectuoso. Así es como Consumer Reports describe la falla:

El meollo del problema es el inflador del airbag, un cartucho metálico cargado con pastillas de propulsor, que en algunos casos se ha encendido con fuerza explosiva. Si la carcasa del inflador se rompe en un accidente, los fragmentos metálicos de la bolsa de aire pueden esparcirse por toda la cabina de pasajeros, un resultado potencialmente desastroso para un dispositivo que supuestamente salva vidas.

La NHTSA ha determinado la causa fundamental del problema: las bolsas de aire que utilizan propulsores a base de nitrato de amonio sin un agente secante químico. Como se postuló desde el principio, la humedad ambiental, las altas temperaturas y la edad se asocian con el defecto que puede inflar incorrectamente las bolsas de aire e incluso enviar metralla al ocupante.

Honda emitió el primer retiro del mercado en 2008, debido a que los infladores de las bolsas de aire podían romperse al activarse. Este retiro finalmente se expandió a 2,5 millones de Honda y Acura, y eso fue solo el comienzo. En mayo de 2015, Takata emitió un retiro a nivel nacional de 22 millones de bolsas de aire. Sería la primera ola de muchos retiros del mercado en todo el mundo.

Estas bolsas de aire llegaron a los vehículos de 19 fabricantes de automóviles diferentes repartidos en 34 marcas. Este defecto mató al menos a cinco personas el año pasado y, dado que la edad y la humedad hacen que el airbag sea aún más peligroso, podemos esperar ver más muertes en los próximos años. Las estimaciones más recientes sitúan el coste para Takata por el defecto en 24.000 millones de dólares.

17 / 17