Hidrógeno

Problemas de combustible no especificados marginan a gran parte de la flota que debuta en Alemania

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El primer invierno previsto para ver el uso regular de trenes de pasajeros propulsados ​​por hidrógeno en Alemania no ha transcurrido sin problemas, y el servicio se vio interrumpido tanto por la entrega de equipos como por problemas operativos.

Los trenes entraron en servicio regular a mediados de 2022 [consulte “Los primeros trenes de hidrógeno del mundo entran en servicio regular de pasajeros”, Trains News Wire, 26 de julio de 2022]. Los trenes prototipo han estado funcionando durante varios años, uno de los cuales ahora realizará una demostración en Canadá este verano [consulte “El tren de pasajeros de hidrógeno de Alstom debutará en Quebec”, News Wire, 3 de febrero de 2023].

Una flota de 27 trenes propulsados ​​por hidrógeno debía entrar en servicio en Frankfurt am Main, en el centro de Alemania, en diciembre de 2022, pero el fabricante Alstom no pudo entregar más de seis de los trenes a tiempo, citando problemas en la cadena de suministro debido a la pandemia de COVID-19. 19 pandemia y guerra en Ucrania. Esto significó que se pusieron en funcionamiento trenes diésel más antiguos de unidades múltiples y muchos servicios se cancelaron durante varias semanas.

Peor aún, los pocos trenes de hidrógeno entregados no funcionaron bien a mediados de diciembre con temperaturas de -10 grados Celsius (14 Fahrenheit), algo no inusual para los alemanes en pleno invierno. Algunos días sólo dos de los seis trenes funcionaban.

No se han revelado los problemas operativos exactos, pero la prensa ferroviaria alemana informa que poner combustible de hidrógeno en los trenes a bajas temperaturas fue un problema clave. Para la flota cerca de Frankfurt, que opera bajo reglas que exigen que sus tanques de combustible de hidrógeno se mantengan llenos al menos en un tercio en todo momento, esto se hizo más difícil porque la estación de servicio está dentro de una planta química. Tener que regresar allí periódicamente para recargar combustible requería tiempo y personal que la empresa operadora no había previsto.

Los trenes de hidrógeno que se utilizan o se prueban en Europa utilizan puntos de llenado montados en la carrocería del automóvil para recibir hidrógeno, suministrado bajo presión desde estaciones de combustible terrestres especialmente diseñadas o desde camiones cisterna. El punto de abastecimiento de combustible en sí es una boquilla de acero que, cuando no está en uso, está protegida por una cubierta móvil. El hidrógeno en sí tiene un punto de congelación muy bajo de -259,14 grados Celsius (-434 F), por lo que incluso las temperaturas exteriores más frías estarán muy por encima de este. Sin embargo, es posible que se haya acumulado hielo alrededor de los puntos de abastecimiento de combustible de los trenes.

En las rutas originales de trenes de hidrógeno en el norte de Alemania, el número de trenes en funcionamiento también se redujo a cero en algunos días fríos. La razón no estaba clara, y el fabricante Alstom dijo a los medios locales que esto se debía a la capacitación del personal y al mantenimiento regular, lo que normalmente no explica por qué una flota completa de trenes está fuera de servicio. Afortunadamente, parte de la flota de DMU que se suponía reemplazarían los trenes de hidrógeno se había conservado y se utilizó en su lugar.

Queda por ver si los trenes de hidrógeno pueden adaptarse mejor al funcionamiento en invierno y los fabricantes de trenes, en particular Alstom, deben ser más transparentes sobre los problemas relacionados con el invierno. Los observadores alemanes ya han hecho la comparación con los autobuses propulsados ​​por hidrógeno, adquiridos para la ciudad de Wiesbaden, también cerca de Frankfurt, que sólo un año después serán sustituidos por nuevos diésel. La compañía de autobuses local menciona problemas de costes y de combustible con los vehículos de hidrógeno.

Un estudio estadounidense que analizó los autobuses propulsados ​​por hidrógeno reveló que los autobuses propulsados ​​por baterías perdieron más autonomía (una disminución del 37,8% en la distancia entre paradas de recarga) que los que funcionan con hidrógeno (una disminución del 23,1%) cuando las temperaturas bajaron de 50 a 60 grados a 22-32 grados, por lo que se podría esperar una caída en el rendimiento en términos de alcance. La misma lógica se aplica a los trenes propulsados ​​por hidrógeno (aunque posiblemente con números reales diferentes); sin embargo, la conclusión clave es que los trenes deben seguir en uso, incluso si hay que repostarlos con más frecuencia.